A corrida do motor limpo: por que o Brasil corre em faixa própria

Um radar sobre o Brasil que cria e inova.

Em junho de 2026, um Toyota Mirai partiu de São Paulo carregado com exatamente 1 quilograma de hidrogênio. Não qualquer hidrogênio, o que saiu do laboratório do IPT, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo, produzido por reforma a vapor do etanol de cana. O carro chegou a São José dos Campos tendo percorrido 140 km. Emitiu, ao longo de todo o trajeto, vapor d'água. Nada mais.

A demonstração aconteceu na Pulsar Expo, um evento de inovação em mobilidade. Mas o endereço de chegada não era qualquer endereço: São José dos Campos é a cidade do Aeroporto Urbano Stumpf, o engenheiro catarinense que, em 1953, nos laboratórios do ITA, adaptou o primeiro motor a álcool do mundo. Setenta e três anos depois, no mesmo ponto do mapa, o motor que nunca parou de evoluir chegava ao próximo estágio.

Há uma faixa nessa história. E o Brasil está nela há sete décadas.

Urbano Ernesto Stumpf tinha 39 anos quando abriu um motor convencional no ITA e fez o que parecia, na época, ser apenas uma curiosidade acadêmica: adaptá-lo para rodar com álcool etílico. Era 1953. O mundo não sabia que ia precisar desse parafuso. Stumpf sabia que podia fazê-lo girar.

O experimento ficou em laboratório por mais de duas décadas. O Brasil cresceu na petro-dependência, importando petróleo (que em 1973 representava 80% das importações nacionais) e apostando na fartura barata do mercado global. Em outubro daquele ano, a OPEP fechou a torneira. O preço do barril quadruplicou em meses. Em Brasília, o general Ernesto Geisel olhou para o mapa do Brasil e encontrou, na própria terra, a única saída possível: a cana-de-açúcar.

O Proálcool nasceu em 14 de novembro de 1975, por decreto do governo Geisel. Era um programa de estado para substituir gasolina importada por etanol produzido localmente, a partir da cana, que o Brasil já cultivava em escala industrial para o açúcar. O que parecia uma aposta desesperada num momento de crise virou, nas décadas seguintes, a maior transformação energética da história do hemisfério Sul.

Nos primeiros anos, o programa subsidiou a produção, criou infraestrutura de distribuição e obrigou as montadoras a desenvolver motores adaptados para etanol puro, os carros "a álcool" que inundaram o mercado brasileiro nos anos 1980. Em 1986, mais de 90% dos carros novos vendidos no Brasil eram movidos a álcool. Depois vieram os momentos de instabilidade, o preço do etanol oscilou, houve crises de abastecimento, os consumidores desconfiaram, mas a infraestrutura e o know-how acumulados não foram embora.

A cana ficou. A refinaria ficou. O agrônomo e o engenheiro ficaram. O sistema ficou.

Desde o lançamento dos veículos flex, em 2003, o uso do etanol brasileiro evitou mais de 730 milhões de toneladas de CO₂ equivalente, dado confirmado pela UNICA em 2025. Somando o período anterior (1975–2003), quando milhões de carros "a álcool puro" rodaram pelo Brasil inteiro, o total acumulado de cinco décadas representa uma das maiores conquistas de descarbonização do transporte na história do hemisfério Sul. Não foi política ambiental. Foi política energética. O planeta agradeceu de caronista.

Em maio de 2003, a Volkswagen do Brasil lançou o Gol 1.6 Total Flex. Era o primeiro veículo flex-fuel de série do mundo: um carro que, sem qualquer intervenção do motorista, detectava a proporção de etanol e gasolina no tanque e ajustava a injeção e o timing de ignição em tempo real. A tecnologia foi desenvolvida por engenheiros brasileiros da VW em São Paulo, e o software automotivo que tornou possível essa detecção automática não existia em nenhum outro lugar do mundo.

O que parecia um nicho virou norma em menos de dez anos. Em 2008, mais de 90% dos carros novos vendidos no Brasil já saíam de fábrica com motor flex. Hoje, a frota circulante brasileira tem mais de 45 milhões de veículos flex, a maior do mundo, sem concorrente próximo. Mais de 80% do combustível dispensado nos postos brasileiros é etanol ou uma mistura com elevada proporção de etanol.

Países como os Estados Unidos, Canadá, Tailândia e Índia copiaram partes do modelo: o E10, o E15, o E85. Nenhum chegou à profundidade do sistema brasileiro. Não têm a mesma densidade de postos, não têm o mesmo percentual de mistura obrigatória, não têm a mesma frota flex. E, sobretudo, não têm a mesma cana.

O motor flex resolveu a flexibilidade do combustível. Mas não resolveu a eficiência total nem a zeragem completa das emissões. O etanol de cana reduz as emissões de carbono em até 70% em relação à gasolina ao longo do ciclo completo de vida, da lavoura ao escapamento. É muito. Mas não é zero.

O próximo parafuso é o hidrogênio. Não o hidrogênio verde produzido por eletrólise de água, que exige enormes quantidades de eletricidade renovável e uma cadeia de distribuição cara, nova e inexistente na maioria dos países. O parafuso brasileiro é o hidrogênio de baixo carbono produzido a partir do etanol, pela mesma reforma a vapor que a indústria petroquímica usa há décadas, adaptada para funcionar com a feedstock que o Brasil tem em abundância: o etanol de cana.

O IPT já demonstrou o processo em escala de laboratório. A Raízen, joint venture Shell-Cosan e maior produtora de etanol do mundo, assinou acordo com a Hytron Hydrogen para desenvolver produção e distribuição de H₂ a partir de etanol em escala industrial. A lógica é circular: o campo produz cana, a usina produz etanol, o etanol produz H₂, o H₂ abastece células de combustível em veículos de carga pesada e ônibus, que não têm como ser eletrificados por bateria de forma prática na maioria das rotas brasileiras.

O Toyota Mirai que fez 140 km com 1 kg de H₂-IPT não era um conceito de ficção científica. Era uma demonstração de que o elo final da cadeia já funciona.

A narrativa dominante da descarbonização do transporte global pressupõe um destino único: o veículo elétrico a bateria. A Europa proibiu a venda de carros a combustão a partir de 2035. A China subsidia a eletrificação em escala massiva. E o Brasil, nessa leitura, estaria atrasado.

A crítica tem uma premissa incorreta.

O veículo elétrico a bateria é uma solução excelente onde existe geração de energia limpa, clima frio (que aumenta a eficiência das baterias), renda suficiente para o custo de compra mais alto, infraestrutura de recarga distribuída e distâncias urbanas razoáveis. Na Noruega, no norte da China, na Califórnia, faz todo sentido.

O Brasil tem: sol e chuva (não frio), uma frota envelhecida com poder aquisitivo distribuído de forma altamente desigual, imensas distâncias entre cidades, uma matriz elétrica que é 85% renovável mas com capacidade de recarga concentrada nos grandes centros, e 22 estados com infraestrutura de postos de combustível muito mais densa do que pontos de recarga. Além disso, tem cana, e tem o sistema completo construído ao longo de cinco décadas para usá-la.

Não faz sentido descartar esse sistema para copiar um outro. Faz sentido evoluí-lo.

José Goldemberg, físico da USP e um dos criadores do Proálcool, foi coautor do estudo que a revista Science publicou em setembro de 1978, o primeiro artigo científico internacional a demonstrar o balanço energético positivo do etanol de cana. Quarenta e oito anos depois, em entrevistas recentes, ele repete uma tese que resistiu ao tempo: "O Brasil é um dos poucos países do mundo que pode ser autossuficiente em energia." Ele não está falando de esperança. Está falando de física, de solo, de insolação, de hidrologia. De um país que tem, materialmente, o que é necessário. A questão nunca foi ter. Foi saber usar.

Em 8 de outubro de 2024, o presidente Lula sancionou a Lei do Combustível do Futuro (Lei 14.993/2024), aprovada por unanimidade em ambas as casas do Congresso.

O que ela faz, em linguagem direta:

O impacto projetado: R$ 260 bilhões em investimentos privados até 2037 e redução de até 705 milhões de toneladas de CO₂ equivalente entre 2025 e 2037. (MME, 2024.)

Olhando para os últimos 73 anos como um sistema, e não como episódios separados, o que o Brasil construiu é uma plataforma de descarbonização que nenhum outro país tropical conseguiu replicar:

A base agroindustrial (cana-de-açúcar com o maior índice de produtividade energética do mundo, segundo a FAO); a infraestrutura de distribuição (mais de 40 mil postos com mistura obrigatória em todo o território); o parque industrial (usinas sucroalcooleiras que são, ao mesmo tempo, geradoras de energia elétrica por bagaço); o capital humano (engenheiros agronômicos, químicos e mecânicos que dominam a cadeia completa); e agora o marco regulatório (a Lei 14.993 que dá previsibilidade de longo prazo ao mercado).

O próximo passo já está em curso: conectar essa plataforma ao hidrogênio de baixo carbono, ao biometano de escala e aos combustíveis sustentáveis de aviação, sem abandonar o que funciona, mas evoluindo para onde o motor consegue ir.

É o Brasil em faixa própria. Uma faixa que levou sete décadas para ser construída e que, em 2026, está mais larga do que nunca.

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Estatística-âncora: Mais de 90% dos carros novos vendidos no Brasil saem de fábrica com motor flex desde 2008, a maior frota flex do mundo. Se ela operasse integralmente com etanol, o Brasil lideraria a descarbonização global do transporte. (ANFAVEA, 2025.)

Olhar Path: A transição energética do transporte foi narrada como corrida de uma faixa só. O Brasil está mostrando que essa narrativa tem um viés: ela foi escrita a partir de países sem sol abundante, sem cana, sem rios navegáveis, sem a cultura da moto e do barco. A tendência Brasil Flex é a da potência que descarboniza usando a diversidade que tem, e que começa a entender que diversidade de solução é, ela mesma, uma vantagem estrutural. Quem tem uma só resposta depende de uma só cadeia. Quem tem muitas, adapta.

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