O Brasil não se move de um jeito só

Um radar sobre o Brasil que cria e inova.

Enquanto o mundo escolhe o elétrico puro, o Brasil reinventa a mobilidade, do ribeirinho amazônico ao táxi aéreo elétrico.

No interior paulista, um Toyota Mirai percorreu 140 km com 1 kg de hidrogênio produzido no laboratório do IPT, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo. Hidrogênio feito de etanol de cana. O carro chegou a São José dos Campos tendo emitido, ao longo de todo o percurso, vapor d'água. Nada mais. Na Amazônia, famílias ribeirinhas que antes gastavam 40% da renda em diesel estão trocando as rabetas barulhentas por barcos elétricos silenciosos. Em São Paulo, no Rio de Janeiro e em Fortaleza, motoboys escolhem motos elétricas e derrubam em 70% os custos com combustível. E a menos de 50 km de São José dos Campos, onde, em 1953, um engenheiro catarinense inventou o primeiro motor a álcool do mundo, começa a tomar forma, em Taubaté, a fábrica que vai produzir o primeiro táxi aéreo elétrico do Brasil.

Do ribeirinho ao eVTOL. Esse é o Brasil que a gente vai cobrir hoje.

Mas mobilidade não é só hardware. Enquanto o mundo debate qual motor instalar, o Brasil também responde a uma pergunta menos vistosa, e talvez mais importante: quem coordena tudo isso? Quem garante que o ônibus elétrico chega no horário, que a frota municipal se distribui direito, que o gestor público decide com base em dado real e não em intuição? Desde 2014, uma startup brasileira chamada Scipopulis vem construindo essa resposta com software. Mais sobre ela lá embaixo.

A narrativa global sobre mobilidade limpa parte da ideia de uma corrida única, rumo a um destino único: o carro elétrico a bateria, com os países do Norte puxando a largada. Nessa leitura, o Brasil estaria atrasado. A gente discorda.

O Brasil não está em atraso. Está em faixa própria.

A faixa do Brasil é a da multimatriz: motor flex que aceita etanol ou gasolina sem o motorista precisar decidir, etanol de cana que reduz até 70% das emissões, hidrogênio produzido a partir do próprio etanol, biometano extraído do lixo urbano, e-motos que democratizam a mobilidade do trabalho, barcos elétricos que abrem o interior da Amazônia sem diesel, eVTOLs concebidos por engenheiros brasileiros e dados que tornam toda essa infraestrutura inteligente. Não é um plano. É o que já está acontecendo.

Essa multimatriz não é acidente nem gambiarra. São 73 anos de trajetória, uma lei aprovada por unanimidade no Congresso e R$ 260 bilhões em investimentos privados projetados até 2037.

Para quem quer a história completa, dos experimentos de Stumpf ao IPT de 2026, passando pelo Proálcool, o motor flex e o porquê o Brasil tem a matriz de descarbonização mais sofisticada para países tropicais, acesse aqui:

[ A corrida do motor limpo e por que o Brasil corre em faixa própria ]

Nesta edição, a tendência que batizamos lá embaixo como Brasil Flex não fala sobre um combustível. Fala sobre um país que aprendeu a descarbonizar usando o que tem e que começa a perceber que esse jeito talvez seja o mais inteligente de todos.

Para entender de onde vem essa vocação, existe um endereço exato no mapa brasileiro que precisa ser visitado.

O vale onde o Brasil sempre inventou

Existe um trecho de apenas 50 quilômetros no interior de São Paulo que concentra, como poucos lugares no país, a memória e o futuro da mobilidade brasileira. É o eixo entre São José dos Campos e Taubaté, no Vale do Paraíba.

Em São José dos Campos, o aeroporto municipal carrega o nome do engenheiro Urbano Stumpf, que, em 1953, abriu um motor convencional nos laboratórios do ITA e o adaptou para rodar com álcool. Não havia crise do petróleo declarada ainda. Havia curiosidade. E um parafuso na bancada. Esse experimento virou o Proálcool, virou o motor flex, e virou a maior frota flex do mundo: hoje, mais de 90% dos carros novos vendidos no Brasil saem de fábrica prontos para aceitar etanol ou gasolina. Em junho de 2026, o círculo se fechou: um Toyota Mirai partiu de São Paulo com 1 kg de hidrogênio produzido no IPT e chegou a São José dos Campos, ao aeroporto que carrega o nome de Stumpf, sem emitir nada além de vapor d'água.

A menos de 50 km dali, em Taubaté, a Eve Air Mobility está montando sua primeira fábrica de eVTOLs, os táxis aéreos elétricos que a empresa, spinoff da Embraer, quer colocar nos céus das cidades a partir de 2027. O mesmo Vale do Paraíba que, em 1953, inventou o motor a álcool agora começa a construir o motor elétrico do ar.

Mas toda essa trajetória nasce de uma pergunta que um físico paulistano colocou na mesa cinquenta anos atrás e que a física nunca mais deixou de confirmar.

José Goldemberg, físico da USP, um dos idealizadores do Proálcool e coautor do estudo publicado na revista Science em setembro de 1978 que demonstrou pela primeira vez ao mundo a viabilidade energética do etanol de cana. Selecionado pela Time na lista Heroes of the Environment de 2007, na categoria Líderes e Visionários ao lado de Al Gore, Mikhail Gorbachev e Angela Merkel.

A frase tem décadas. A precisão dela, em 2026, é assustadora. Goldemberg não falava de esperança. Falava de física. Um país com o sol, a chuva, o campo e a engenharia do Brasil é estruturalmente diferente de um país que depende de importar energia. Essa estrutura começa, agora, a se traduzir em motor, em barco, em táxi aéreo e em software.

Goldemberg mapeou a autossuficiência como possibilidade. Dois projetos brasileiros estão testando os limites do que ela significa quando levada a extremos: um nos céus, outro nos rios.

Dois ângulos que abrem domínios que o senso comum ainda não chegou.

Do laboratório ao rio, ao céu, todos esses pontos precisam de alguém que saiba conectá-los. De preferência, alguém que tenha ficado em pé em todas as mesas onde o futuro do transporte é decidido.

Ela nunca vendeu carro. Vendeu argumento.

Professora da COPPE/UFRJ e hoje diretora do centro de pesquisa em engenharia que formou parte importante dos engenheiros que constroem o Brasil, Suzana passou décadas mapeando como o transporte emite, quanto emite e o que pode mudar. Quando o IPCC montou o capítulo sobre transportes para o 5º Relatório de Avaliação, a mesma publicação que, em 2014, estabeleceu as bases científicas do Acordo de Paris, ela estava lá: Vice-Presidente do painel e a principal referência brasileira naquela mesa técnica que reúne alguns dos maiores cientistas do clima do mundo. Em Genebra, Estocolmo ou Bangkok, o argumento era sempre o mesmo: o transporte é o setor mais difícil de descarbonizar, e o Brasil carrega uma vantagem que muitos países gostariam de ter: o biocombustível já está no bolso.

Voltou ao Rio como Secretária de Mudanças Climáticas do Ministério do Meio Ambiente (2008-2010) e depois como Subsecretária de Meio Ambiente do Estado do Rio de Janeiro. Hoje, na UFRJ, pesquisa mobilidade sustentável, energia renovável e cidades. Preside o comitê científico do Painel Brasileiro de Mudanças Climáticas. É a engenheira que passou 15 anos dentro das instituições que vão decidir o quanto o Brasil vai lucrar, ou pagar, com a transição que já começou. Voltou para a universidade porque é de lá que sai o argumento que antecede a política.

Para quem quer se colocar no caminho que Suzana aponta, dois eventos concentram onde esse futuro está sendo construído, e onde os engenheiros e gestores que vão construí-lo se encontram.

Se você trabalha em qualquer ponto da cadeia de transporte, esses são os encontros do segundo semestre que valem a viagem.

Mas o encontro mais importante deste ciclo não foi num evento. Foi numa votação unânime no Congresso Nacional, em outubro de 2024.

Em 8 de outubro de 2024, o presidente Lula sancionou a Lei do Combustível do Futuro (Lei 14.993/2024).

Aprovada com unanimidade no Congresso, o que, em 2024, não era pouca coisa, é a legislação mais abrangente de descarbonização do transporte já aprovada no Brasil, e uma das mais ousadas do mundo.

O que ela faz: eleva o etanol na gasolina de 27% para 30% (E30, em vigor desde agosto de 2025); aumenta o biodiesel no diesel para 15% (B15); cria o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação, obrigando os voos domésticos a usarem SAF a partir de 2027; institui a rastreabilidade de origem do biometano; e integra o RenovaBio, o Mover e o Proconve numa única arquitetura de política climática. Com R$ 260 bilhões em investimentos privados projetados até 2037, a lei não é decreto de intenções, é a âncora que permite ao mercado planejar.

O que ela não resolve: não toca na infraestrutura de recarga para elétricos a bateria, não cria incentivo fiscal específico para o VE puro e não define uma data para o fim dos motores a combustão. O Brasil apostou explicitamente na diversidade de soluções e a lei é o espelho fiel dessa escolha.

A lei é a arquitetura. Agora veja os tijolos que já estão em movimento, nos ônibus, nas motos, nos dados e nos céus das cidades brasileiras.

As tendências brasileiras mapeadas e nomeadas pelo Path.

O Brasil descarboniza o que move, não de um jeito só, mas de todos os jeitos que tem.

Estatística-âncora: Mais de 90% dos carros novos vendidos no Brasil saem de fábrica com motor flex desde 2008, a maior frota flex do mundo. Se ela operasse integralmente com etanol, o Brasil lideraria a descarbonização global do transporte. (ANFAVEA, 2025.)

Olhar Path: A transição energética do transporte foi narrada como corrida de uma faixa só. O Brasil está mostrando que essa narrativa tem um viés: ela foi escrita a partir de países sem sol abundante, sem cana, sem rios navegáveis, sem a cultura da moto e do barco. A tendência Brasil Flex é a da potência que descarboniza usando a diversidade que tem, e que começa a entender que diversidade de solução é, ela mesma, uma vantagem estrutural. Quem tem uma só resposta depende de uma só cadeia. Quem tem muitas, adapta.

Sinais etiquetados:

Lista de espera Path: A Brasil Flex é a quinta de uma série de tendências que estamos construindo sobre como o Brasil está reinventando as regras do jogo. Para ser um dos primeiros a acessar a plataforma completa de inteligência de tendências do Path, [clique e seja um dos primeiros a ter acesso].

E se há uma frase que resume o que esses sinais, juntos, estão tentando dizer, ela foi escrita antes de todos eles.

Em 1918, Alberto Santos Dumont publicou suas memórias. Deu ao livro o título:

Ele havia inventado o voo. Sabia que o próximo seria mais elegante, mais silencioso e mais nosso.

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